Volga Siber: гость из параллельной реальности

Немудрено: "революционную" для российского автопрома Volga Siber выпускали всего три года и продавали чуть ли не поштучно.

Сегодня "иномарка российской сборки" - просто факт. Есть российские автомобили, есть иностранные, собранные в России, есть импортируемые модели - все смешалось, и место производства имеет значение лишь в контексте якобы худшего/лучшего качества. Но в 2007 году, когда Группа ГАЗ объявила о покупке лицензии и оборудования для производства Chrysler Cirrus/Sebring/Dodge Stratus в России, это была настоящая информационная бомба. Не в последнюю очередь потому, что продавать новинку планировалось под знаковым для россиян брендом "Волга", точнее - Volga.

Это было так по-русски, размашисто и совсем нерационально: ни с того ни с сего руководство Группы ГАЗ решило, что именно американский автомобиль достоин стать продолжателем легендарного "рода", и в кратчайшие сроки провело переговоры о покупке лицензии и оборудования для производства модели Cirrus/Stratus/Sebring. Стоимость проекта по традиции исчислялась миллиардами.

"Новая "Волга", "передовая переднеприводная конструкция", "революционная компоновка cab forward" - пестрели передовицы газет и новостные ленты. На самом же деле новинка, изначально представленная как GAZ Siber и позже переименованная в Volga Siber, революционной в те годы могла считаться разве что в Нижнем Новгороде, где по-прежнему выпускали "традиционные" седаны с эргономикой 60-х годов прошлого века и зависимой задней рессорной подвеской. В сравнении с обычной "Волгой" Siber был действительно прогрессивным, при этом он официально стал первым российским массовым автомобилем, оснащенным автоматической коробкой передач.

Но в контексте мировой автоиндустрии данный Chrysler/Dodge вовсе не блистал: если первое поколение в 1995 году каким-то образом умудрилось получить титул американского "Автомобиля года", то второе не могло похвастать особыми успехами. Оно плохо продавалось на родине, еще хуже шло на экспорт и в принципе не выделялось на фоне соперников. Якобы революционная концепция cab forward на деле оказалась весьма своеобразным решением (об этом позже), а по остальным параметрам Sebring/Cirrus/Stratus явно уступал своим европейским и уж тем более японским одноклассникам. Именно поэтому выбор топ-менеджеров Группы ГАЗ и тогда, и сейчас кажется очень странным - для продолжения "рода" можно было бы найти более достойного "донора".

Иллюзий насчет новой "Волги" не испытывали даже ура-патриоты: американский автомобиль оказался настолько не приспособлен к российским условиям, что нижегородским инженерам и испытателям пришлось немало повозиться, прежде чем допустить новинку до конвейера. Первым делом пришлось переделывать все чертежи, ведь в США весь крепеж имеет дюймовые размеры, в России - метрические. Потом во время испытаний всплыли другие недостатки: критически малым оказался дорожный просвет автомобиля, его подвески - чересчур мягкими. Дело доходило до того, что во время испытаний на "брусчатке" Siber чиркал бензобаком по камням. Все это, конечно, не добавляло оптимизма заводчанам, однако деваться было некуда: новую Volga нужно было срочно доводить, производить и продавать.

Планы были грандиозные: в 2008 году предполагалось выпустить 10 тысяч автомобилей, в 2009-м - 45 тысяч. Более отдаленная перспектива предполагала ежегодный выпуск 65 тысяч Siber, при этом объем производства всего завода предполагалось довести до 100 тысяч автомобилей в год. За счет чего? За счет SKD-сборки других автомобилей, более низкой стоимости. И этот пункт, пожалуй, выглядел наиболее реальным из всего плана.

Но реальность оказалась еще более жестокой. Из-за кризиса первоначальный план скорректировали: объем производства снизили до 3 тыс. шт. в первый год и до 10 тысяч в 2009-м. Но в реальности в первый год производства было собрано только 1717 экземпляров Volga Siber, при этом продано всего 428! Даже несмотря на то, что, цитируем Wikipedia: "29 августа 2008 года ГАЗ приступил к отгрузке Volga Siber крупнейшим корпоративным заказчикам - госструктурам, силовым ведомствам и Сбербанку России".

2009-й тоже не прибавил радости заводчанам: несмотря на все старания, собрано было чуть больше 2 тыс. экземпляров, но с учетом прошлогодних "запасов" общий объем продаж составил почти три тысячи. Понятное дело, что для огромного завода это не производство - слезы…

Неудивительно, что пришедший в том же году на ГАЗ уже хорошо известный всем россиянам Бу Андерссон оптимизма в этой ситуации не испытывал. О судьбе новой "Волги" появлялись совсем нерадостные новости, порой противоречащие друг другу.

Стимулировали спрос, как обычно, за государственные деньги - программа утилизации позволила резко увеличить продажи Volga Siber, причем в кратчайшие сроки. Если в начале 2010 года заводчане заявляли о планах выпуска на уровне 2,5 тыс. экземпляров, то уже в июле цифры были скорректированы - предполагаемый объем производства был увеличен до 5,1 тысячи. Однако модель это не спасло: 31 октября 2010 года ее производство было официально остановлено из-за слишком низкого спроса и убыточности производства. Дилеры распродавали остатки, а для тех авто, что остались, были придуманы другие программы. Оцените, кстати, предложение из новости: "Конкурентным преимуществом "Кубань-экспресс" будет возможность забирать пассажиров прямо от трапа самолета". Без комментариев, как говорится…

Всего же за три года производства было собрано без малого 9 тысяч Volga Siber. Неудивительно, что их не узнают на улицах, а при виде шильдика ГАЗ интересуются, не новая ли это модель… Мы решили "вспомнить все" и, пользуясь случаем, взяли, наверное, один из последних экземпляров Volga Siber в Беларуси на тест-драйв у официального дилера Горьковского автозавода компании "БелГАЗавтосервис". Этому Siber уже шесть лет, на одометре - под сотню тысяч пробега, все эти километры он наколесил по белорусским дорогам. Даже интересно стало, повлияла ли как-то российская сборка на "живучесть" авто?

Аляповатая накладка на фальшрешетке радиатора, надписи на крышке багажника да эмблема на руле - на первый взгляд это все, что выделяет "российскую" Volga на фоне американского Chrysler или Dodge. При этом выделяет не очень выгодно: хромированная решетка выглядит инородным телом, будто приспособленным от другой модели. Хотя с одной из своих основных функций - привлечь внимание к автомобилю - она справляется. Не раз и не два замечал, как, равнодушно скользнув взглядом, многие потом снова смотрят на решетку и удивленно поднимают брови: "Неужели и правда ГАЗ?" Однако знатоки американского автопрома опознают Siber и без эмблем: у него другие бамперы, оптика и прочие мелочи.

Интерьер выглядит вообще "исконно" крайслеровским - и эмблема на руле совершенно не обращает на себя внимания. Зато внимание привлекают многие особенности, присущие американским автомобилям, к примеру, кондиционер нельзя включить клавишей - он активируется только в некоторых режимах работы обдува. Качество пластика очень хорошее для "российского" автомобиля, но довольно посредственное для японского или европейского. Есть вопросы и к эргономике.

Хотя нет, скорее это вопрос не к эргономике, а в целом к концепции cab forward - "сдвинутый вперед салон". Как видно по профилю автомобиля, салон действительно смещен вперед, однако, кроме "аэродинамичного" силуэта, это не дало ровным счетом никаких преимуществ. Зато недостатков хватает: даже водителю среднего роста близость левой передней стойки кажется пугающей, а пассажирам сзади приходится мириться с минимальным запасом места по высоте. Но главное - при кажущейся "воздушности" салон не такой уж просторный. Хотя, конечно, на фоне обычной "Волги" салон Siber достоин титула "Самый совершенный автомобиль столетия" - любой сутулый водитель вам это подтвердит…

Еще концепция cab forward не нравится водителю потому, что автомобиль кажется бесконечно длинным. Кромку капота не увидишь, даже если залезешь на внутрисалонное зеркало заднего вида, кромка багажника тоже не видна. В итоге полагаться приходится только на подслеповатые наружные зеркала да на водительскую интуицию - каждая парковка превращается в кошмар. Особенно когда знаешь о том, что клиренс составляет всего 140 мм, а передний свес уходит куда-то в бесконечность.

А вот к ходовым качествам Siber вопросов нет, но это скорее комплимент традиционным американским ценностям, нежели грамотному выбору топ-менеджеров Группы ГАЗ. Даже несмотря на то, что в ходе адаптации к российским условиям подвески перенастраивали, делали их жестче и увеличивали дорожный просвет, Siber по-прежнему скорее плавный и вальяжный "американец". При этом у него достаточно информативный руль и нормальная управляемость - крены в поворотах не раздражают, а само поведение автомобиля пусть не "заводит", но и ничем не огорчает. Хотя, конечно, ехать тихо и спокойно на Volga Siber приятнее. И тем, кто предпочитает именно такой стиль вождения, машина понравится. Всем, кроме, пожалуй, расхода топлива: даже в "пенсионерском" стиле он не хочет опускаться ниже 11-12 л на "сотню". Хотя у обычной "Волги" такого расхода не было даже теоретически…

Качество сборки? В шестилетнем автомобиле мы не нашли ничего, что можно было бы классифицировать как очевидное "русское раздолбайство". Салон поскрипывает, но и в "американцах" он тоже не молчит. Подрулевые переключатели работают с люфтами и кажутся хрупкими? Так это тоже американское "наследие". Шумоизоляция не такая хорошая, как ожидалось? Извините, но базовые версии в США могли даже ABS не иметь - при желании комфорта нужно было брать версию V6 2.7. Ей же полагалась "кожа, рожа, все дела". Здесь - только необходимый набор позиций оснащения. Который, впрочем, даже не снился обычной "Волге" - от Chrysler ей достался лишь 2,4-литровый двигатель (на некоторых модификациях), который сделал ее динамичнее, эластичнее и гораздо быстрее. Впрочем, это уже была агония: судьба легковых ГАЗов на тот момент была вполне предсказуемой.

И, наверное, одним из гвоздей в "гроб" легковой линейки Горьковского автозавода была как раз Volga Siber - вместо того чтобы развивать свои идеи, топ-менеджеры приняли это странное решение о покупке лицензии на зарубежную модель. Нет, в целом решение хорошее, даже отличное, но смущают именно детали. Что приобрел ГАЗ? Перспективный, востребованный, практичный и доступный автомобиль? Нет. Новые революционные технологии? Нет. Имиджевый, выгодный в производстве продукт? Нет. Потратив сотни миллионов или даже миллиарды (если учесть все затраты), в итоге получили странный, не совсем подходящий для местных условий и при этом довольно дорогой автомобиль. Спрос на который не удалось обеспечить даже с государственной поддержкой. Что мешало сделать то же самое, но с более актуальной для рынка моделью? Взяв в качестве "донора" какую-либо, скажем, корейскую модель, завод имел все шансы выполнить свои же планы: не только сохранить, но и увеличить производство, расширить линейку, экспериментировать с SKD-сборкой и т.д. Но, как говорится, "это была бы уже совсем другая история…"

Павел КОЗЛОВСКИЙ

Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании "БелГАЗавтосервис", официальному дилеру ОАО "ГАЗ" в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль