Навстречу морозам - зимняя поездка 2006, день 3

От этой УЖД мы повернули на северо-восток, удаляясь от субмеридиональной железной дороги Алапаевск-Серов, и над болотом Неглинское (из которого вытекает не речка Неглинка, как можно было бы подумать, а Негла), направились в сторону Гарей. Вскоре после окончания этого огромного по местным меркам болота показалась еще одна УЖД – лагерная линия Сосьва-Отынья, которая оказалось в полном здравии, даже с поблескивающими рельсами. За судьбу этой УЖД, по которой заключенных колонии возят из Сосьвы на лесозаготовки, можно не беспокоиться. Вскоре слева открылась река Сосьва, за которой лежало огромное болото, центр которого на карте показан как непроходимый. Вообще, этот район хоть и считается еще Уралом, на самом деле представляет собой плоскую, частично заболоченную низменность, прорезанную многочисленными реками и ручьями. Сосьва на этом участке очень сильно меандрирует, напоминая Оку в Рязанской области в районе устья Пры. Иногда попадаются места, где от одной точки до другой по реке плыть километров 5, а по берегу идти напрямик всего 100-200 м. Естественно, в пойме имеются многочисленные старицы, показывающие старое расположение русла. Это характерная примета молодых (в геологическом смысле этого слова) участков рек. Сосьве предстоит еще не одну сотню тысяч лет промывать себе русло, чтобы стать относительно прямым водотоком.

Аэропорт районного центра, поселка Гари, находится на северной его стороне. Мы зашли на посадку классической коробочкой, сделав разворот примерно над урочищем Федотка. При этом я смог убедиться в том, что от еще одной «зековозной» узкоколейки (Гари-Линтовка) тоже осталась всего лишь просека. В Гарях сошли все местные пассажиры, в самолете остались только мы трое и экипаж. Зато через некоторое время от аэродромной избы, заменяющей здесь здание аэропорта, прибежал бородатый мужик, которому надо было лететь в Ликино – поселок к северу от Гарей на реке Лозьва. Это ломало разработанный экипажем план маршрута, но делать нечего – авиация для таких поселков является единственным транспортом. В итоге решили лететь на Сосьву для заправки, затем в Серов и оттуда уже через Ликино на Ивдель. Маршрут таким образом приобретал второй зигзаг, а мужику предстояла небольшая воздушная прогулка по северу Свердловской области.

После завершения погрузки сумок нового пассажира штурман закрыл дверь, посетовав при этом на мешающийся мой GPS. Взлетели в южном направлении и сразу взяли курс на юго-запад, к главному аэропорту этой части области – Сосьве. На этот раз летели вдоль левого берега Сосьвы, прямо над огромным болотом. Безрадостные его пейзажи сопровождали самолет почти до самой посадки. Аэропорт Сосьва, находящийся на большой поляне к северо-западу от поселка, имеет кирпичное здание с залом ожидания и диспетчерской вышкой. Мы вырулили с полосы на покрытую льдом площадку (как впоследствии выяснилось, такие площадки есть у них на каждом аэродроме – чтобы во время стоянки на полозьях самолета не намерзал снег). Кстати – в салоне самолета обязательно имеется и необходимый атрибут зимних полетов: огромная деревянная кувалда-кианка на полутораметровой ручке. Ей бьют по специальной пяте на самолетной лыже, чтобы после ночной или просто долгой стоянки эта самая лыжа отмерзла ото льда. Мощности двигателя на это может не хватить, а если и хватит – резкий рывок с места чреват неприятными последствиями. На время стоянки всем пассажирам пришлось выйти из самолета и пройти на 20 минут в теплое здание, где мы немного отогрелись: отопление в Ан-2 эффективно только для кабины пилотов, а в салоне держится температура лишь немногим выше окружающей. На улице же было примерно -15. Пока мы ждали в маленьком зале аэровокзала, экипаж и аэродромный техник заправляли самолет 500 литрами высокооктанового бензина Б-100, а я нашел и сфотографировал оставшуюся с советских времен схему местных авиалиний области. Оказывается, выполнялись рейсы в Красноуфимск, Арти, Нижний Тагил, Тавду, Туринск и многие другие пункты. Новых пассажиров не было, вскоре после заправки мы взлетели и взяли курс на северо-запад, вдоль железной дороги, двигаясь на небольшом расстоянии от нее. Особо интересных мест внизу не было, наверху же небо постепенно заволокло тучами. В районе станции Сотрино пересекли железную дорогу, а через некоторое время – и реку Сосьва, тоже имевшую на этом участке меандры, правда гораздо меньшего размера. Довольно долго справа можно было созерцать город Серов с многочисленными дымящими трубами, среди которых выделялись две высоченных трубы ГРЭС на горизонте. Слева же, на горизонте, была видна группа довольно высоких гор, над которыми довлел массив высочайшей вершины этих мест – знаменитого Конжаковского камня. После однопутной электрифицированной дороги Гороблагодатская-Серов самолет пошел на снижение, и приземлился на полосе аэродрома Серов, находящегося вблизи южной оконечности города. Здесь мои новые знакомые вышли, а самолет буквально через две минуты после посадки снова взмыл в небо. Промышленные пейзажи Серова снова повторились, но на этот раз с левой стороны. После ГРЭС и железной дороги Алапаевск-Серов мы полетели над огромным, совершенно безлюдным пространством, где лишь квартальные просеки, редкие старые вырубки и дороги к ним, выдавали присутствие человека. Примерно через полчаса по характерной сетке просек и лесных дорог я узнал урочище Малое Ликино. Через некоторое время, летя над руслом р.Ликина мы приблизились к одноименному поселку. Почти все это время я общался с севшим в Гарях мужиком, оказавшимся жителем Ликино, выяснив у него судьбу УЖД Новый Вагиль-Туман-Заозерье, оказавшуюся также печальной: все лесные поселки выселены, мосты через Каму (да, тут тоже такая река есть), сожжены, а первые 30 км. дороги разобраны в прошедшем году ушлыми коммерсантами на металлолом. Они бы разобрали всю дорогу, да их остановил присланный районным начальством ОМОН. В итоге оказалось что на первых 30 км. от Нового Вагиля рельсов нет, а далеко в лесу они лежат. Узкоколейка в таком состоянии не нужна никому, и следует если не в этом, то в следующем году ожидать ее окончательного разбора (если туда смогут как-то проехать). В Ликино повторилась та же история что и в Серове – остановились, пассажира высадили (в результате я остался единственным пассажиром на борту), дверь закрыли, и сразу порулили на исполнительный. Участок пути от Ликино до Ивделя проходил вдоль левого берега Лозьвы, над обширными болотами. Кроме изгибов русла реки глазу почти не за что было зацепиться. Через некоторое время показались два вытянутых пойменных озера, а за ними селение Арья, где начиналась еще одна УЖД (Арья-Понил-Глубинный). Удалось идентифицировать просеку первого участка УЖД, которая оказалась уже заросшей подлеском. Сам поселок Понил, прямо над центральной улицей которого мы пролетели, оставил весьма тягостное впечатление – просека УЖД, обходящая поселок в запада, дома, чередующиеся с развалинами, руины депо из силикатного кирпича, и ни одного человека внизу. Вспомнился фильм «Письма мертвого человека».

Последний отрезок пути продолжался над все такой же угрюмой местностью. Слева, над едва видневшейся на горизонте горной грядой, горел тусклый опалово-желтый закат. По мере приближения к Ивделю внизу становилось все больше дорог и просек, иногда видны были вырубки и редкие лесовозы. Ивдель открылся внезапно и сразу. Этот город состоит из трех отдельных частей – поселка Геологов на юго-востоке, железнодорожного поселка с вокзалом Ивдель-1 на юго-западе, и собственно старой части Ивделя на севере. Снижаясь, мы пролетели над поселком Геологов, где я некоторое время наблюдал интересную картину – зона (которых в Ивделе оказалось довольно много), абсолютно квадратная в плане, обнесенная тремя рядами заборов с колючей проволокой, в геометрическом центре имела хоккейную коробку, в которой проходил какой-то матч. Подумалось (без задней мысли) сакральное – «Митяну там наверное было бы интересно». Еще на подлете к Ивделю началась болтанка, задул порывистый ветер, бросавший наш легкий самолет из стороны в сторону. Крен достигал в пиках примерно 20 градусов – точнее сказать не могу, без авиагоризонта это проблематично. Ощущения при такой болтанке несравнимы с полетом на больших самолетах в любых условиях. Даже турбулентность над Воркутой, в которую я попал на Ил-96, летевшем с Камчатки, давала в основном броски вверх-вниз, тогда как сейчас порывы ветра постоянно валили наш Ан-2 с крыла на крыло Наконец, пролетев над железной дорогой Ивдель-Полуночное, едва не задевая кромки деревьев, мы приземлились в Ивделе. Процесс заруливания на стоянку (оборудованную, кстати, специальными швартовыми концами чтобы самолет не снесло ветром), при таких порывах был весьма не тривиален для пилотов. В конце концов, второй пилот со штурманом вышли, уперлись руками в конец плоскости, КВС дал газу, в результате чего самолет развернулся практически на одном месте, заняв точно отведенный ему ледяной пятачок. Выйдя из самолета, я окончательно понял причину нашего сложного снижения. Порывистый ледяной ветер дул очень сильно, создавая ощутимое давление. Руки без варежек замерзли буквально за минуту, пока я фотографировал самолет и здание аэропорта. Я зашел в пустое здание аэровокзала, сделанное по тому же принципу что и в Сосьве (снизу зал ожидания, сверху диспетчерская), но из дерева. С трудом удалось найти внутри сотрудника аэропорта, который сказал мне что до автостанции около двух километров, а к самому аэропорту никакой транспорт не подходит. Представьте себе ситуацию, например, в Шереметьево, если бы вам там предложили добираться до Москвы пешком по лесной дороге. Аэропорт расположен севернее основной части Ивделя, к западу от шоссе Ивдель-Полуночное. Широкая лесная дорога через 700 м. привела на это самое шоссе. Я повернул направо и по его обочине направился в сторону Ивделя. Шоссе шло под уклон, по сторонам тянулся шикарный лиственнично-кедровый лес. Единственной машиной, попавшейся на этом пути, был 30-тонный БЕЛАЗ. Куда он ехал я так и не понял – на карте никаких карьеров в окрестностях Ивделя нет. После спуска показались первые дома Ивделя, а слева – вышки и забор очередной зоны. Вообще, весь этот край используется в основном как место заключения, это вотчина знаменитого Ивдельлага. Многие населенные пункты, показанные на карте, являются лагерными поселками где людям с «воли» лучше не появляться. Кроме зон, ничего особенно интересного в Ивделе не оказалось. Через 10 минут быстрой ходьбы по поселку я нашел автостанцию, около которой стоял автобус, набитый пассажирами. Оказалось что он ехал на вокзал к поезду Приобье-Серов. С трудом упросив водителя подождать пару минут, я сбегал внутрь автостанции и сфотографировал расписание, в котором обнаружились рейсы на Вижай и Хорпию. Во время езды по Ивделю, автобус набился окончательно, и в таком виде ехал практически без остановок до самого вокзала. Поезд уже стоял у первой платформы. Совершенно неожиданно оказалось, что в голове поезда следуют два пригородных вагона (причем сидячих, а не общих), которые таким образом перегоняют после выполнения рейса Алябьево-Ивдель на экипировку в Серов. Билет в результате удалось взять быстро, я забежал в магазин и погрузился в вагон. Отправились по расписанию, проследовали без остановки закрытый разъезд Лосиный, после которого я почти сразу заснул и проснулся уже на станции Серов-сортировочный. Город сверкал огнями заводов, мимо которых мы медленно проезжали. Остановились на станции Серов-заводской, которая раньше была основным вокзалом города. Основная масса пассажиров здесь вышла. Сама станция Серов, находящаяся на тупиковой ветке (в результате чего все транзитные поезда меняют здесь направление движения), оказалась довольно сумбурной – невзрачный вокзал в одном месте, ветхое здание билетных касс – в другом. Плацкартных билетов на поезд 337 Свердловск-Приобье не было напрочь, пришлось взять купе. Впоследствии об этом жалеть не пришлось, так как до самого Приобья я ехал в купе один, что бывает совсем нечасто. В Серове я первым делом направился на автовокзал, воспользовавшись маршрутной «газелью», в которой кроме водителя находился и кондуктор. До этого подобную систему я встречал лишь в Сыктывкаре и Казани. Автовокзал оказался тоже маленьким и грязным, расписание в нем висело помимо стенда на куче разных бумажек и было сильно противоречивым, в результате чего почти полчаса пришлось выпытывать у кассира и диспетчера истинное положение вещей. Выйдя из автововокзала, я предпринял небольшую прогулку по городу – до ярко освещенной проходной огромного завода, являющейся по сути одним из центров города. Делать было в общем-то больше нечего, Серов произвел довольно тягостное впечатление и я вернулся на вокзал, чтобы оставшиеся до поезда полтора часа просидеть в зале ожидания. Там я стал свидетелем шумной разборки наряда милиции с какими-то бомжами, закончившейся насильным уводом изрядно подвыпивших граждан в отделение. Мой поезд прибыл точно по расписанию, стоять ему предстояло целых 62 минуты. Проводница была удивлена наличием пассажира в ее вагон, сразу выдала комплект белья, так что можно было бы ложиться спать не дожидаясь отправления. Но сон не шел – видимо, сказались яркие впечатления этого дня (интересно, где они были в поезде Приобье-Серов?). Несколько часов я просто лежал на полке, читал захваченную из Москвы книжку Лема, пил чай, смотрел в окно на плывущий мимо заснеженный лес. На каждой остановке искал здание вокзала, удивляясь их поразительной одинаковости почти на всех станциях данного участка. Наконец, после станции Лангур, за полчаса до Ивделя, удалось уснуть. Впереди была Югра.