Введение в английское право морского страхования: обзор основных положений

В 1688 году Эдвард Ллойд открыл в Лондоне на улице Тауэр кофейный дом.

С самого начала клиентами Ллойда были морские перевозчики, среди которых также были морские андеррайтеры.

К моменту смерти Эдварда Ллойда в 1713 году вокруг кофейни уже сформировался определённый круг деловых людей, выставлявших судна на аукцион.

В течение почти 20 лет репутация Ллойда так возросла, что он стал лидирующим рынком в сфере морского страхования.

Однако между 1750 г. и 1760 г. рынок Ллойда переживал не лучшие времена. Так, он перешёл во владение Томаса Лоуренса, который занимался спекуляциями во время Семилетней войны и делал ставки на жизни людей и имущество, в котором он не имел никакого страхового интереса.

Вследствие такого катастрофического состояния простые страховщики решили создать комитет, целью которого было найти новое место для рынка Ллойда, однако их усилия не увенчались успехом.

В 1774 году Джон Юлиуюс Ангустейн арендовал две комнаты в здании Королевской Биржи, которые и стали штаб-квартирой организации морских страховщиков, легализованной со стороны парламента особым законодательным актом о Ллойде.

Во время войны за Независимость США рынок Ллойда понёс значительные потери, так как в этот период можно было законно страховать вражеские судна.

В 1780 году произошел страховой случай, который повлек колоссальные убытки по тем временам (1,5 миллиона фунтов стерлингов), что явилось причиной краха рынка Ллойда.

Однако, из-за отсутствия конкуренции на рынке морского страхования, рынок Ллойда выжил, так как спрос на морское страхование возрастал, в особенности в связи с войнами (Наполеоновские войны и др.).

На данный момент страховой рынок Ллойда является одним из крупнейших в мире синдикатов, объединяющих наиболее крупных страховщиков морского страхования.

Ассоциации взаимного страхования

Ассоциации взаимного страхования были созданы в ответ на возрастающую монополию рынка Ллойда.

Создание ассоциаций было также вызвано местонахождением владельцев судов, высокими ставками страховых премий в Ллойде, непредсказуемостью финансового положения страховщиков.

Владельцы судов создавали ассоциации с целью обеспечить взаимное страхование судов.

Однако с 1924 года, после того, как конкуренция со стороны Ллойда и новых страховых синдикатов резко возросла, популярность этих ассоциаций снизилась.

Одним из особенных отличий ассоциаций взаимного страхования от страховщиков в Ллойде было то, что они покрывали ответственность своих членов перед третьими сторонами.

Эти ассоциации позже преобразовались, а точнее, стали известными как Клубы P&I (защита и возмещение), которые стали наиболее распространенными институтами, предоставляющими покрытие в современный период.

Сегодня такие ассоциации покрывают три категории рисков: (1) собственно риски P&I; (2) военные риски; (3) риски, связанные с судебной защитой.

В контексте военного страхования ассоциации покрывают риски, связанные с потерей имущества и ответственностью.

Членами ассоциаций в основном являются владельцы судов и другие лица, которые непосредственно вовлечены в навигацию судов.

Управление ассоциацией осуществляется со стороны специального комитета или совета директоров, который избирается из числа самих членов ассоциации.

Однако, в некоторых случаях, управление осуществляется лицами, которые специально нанимаются для этой цели или специальной компанией, осуществляющей менеджмент.

Для того, чтобы стать членом ассоциации или клуба взаимного страхования, владелец судна должен подать заявку менеджерам ассоциации, которые решают вопрос принятия в клуб.

Природа морского страхования

Основной отличительной особенностью договора морского страхования является то, что он является договором возмещения.

Морской страховой договор не является финансовым инструментом, который покрывает застрахованное имущество в период морского предприятия.

Морское страхование покрывает только те потери, которые действительно были понесены страхователем, таким образом, не позволяя ему безосновательно обогатиться за счёт лишних выплат.

Морское страхование осуществляет покрытие последствий случайных событий.

Морское страхование не является финансовым инструментом, позволяющим при необходимости страхователю заменить дефектную часть машины или оборудования.

Морское страхование не является инвестицией, которая может быть репатриирована страхователем при необходимости.

Основным элементом морского страхования является морское предприятие, в течение которого судно или товары или другое движимое имущество подвергается морским рискам.

Более того, основным элементом морского страхования являются риски, связанные с морем или морские риски.

Морские риски - это, прежде всего, последствия опасностей, связанных с морем, пожаром, войной, пиратами, ворами, захватами, ограничениями и арестами, баратрией и другими рисками, которые могут возникнуть в период нахождения судна в море, и которые были оговорены в полисе страхования.

Даже если договор морского страхования предусматривает покрытие морских рисков, он также может содержать условия покрытия рисков, связанных с навигацией во внутренних водах, реках и т.д.

Условия страхования морского груза применяются с момента его отгрузки со склада на судно и до его доставки в пункт назначения.

Однако, если потеря произойдёт до начала отгрузки, когда груз ещё находится в процессе погрузки, она будет рассматриваться как потеря от морского риска, и страховая сумма будет исчисляться в соответствии с принципами морского страхового права.

Незаконность и публичный порядок

Если договор морского страхования противоречит закону или публичному порядку государства, то он считается ничтожным.

В контексте морского страхования под публичным порядком понимаются все правовые отношения, факты, объекты, в которых страхователь имеет законный страховой интерес.

Страховой интерес

Требование о наличии страхового интереса в застрахованном объекте возникло после того, как большинство лиц страховали судно или груз (к которому не имели никакого отношения) в порядке пари или азартной игры, чтобы получить возмещение на случай, если объект будет потерян во время морского предприятия.

Закон о Морском Страховании, принятый в 1745 году, впервые установил, что любое страхование, предоставленное для целей пари или азартной игры на английских суднах, является ничтожным и недействительным.

Данное правило было в дальнейшем усовершенствовано в Законе о Морском Страховании 1906 года, глава 6 (1) которого установила, что страхователь должен иметь страховой интерес в застрахованном имуществе в момент наступления потери, хотя ему не обязательно было быть заинтересованным в тот момент, когда было заключено страхование.

Договор морского страхования будет считаться заключенным на основе пари, когда, согласно главе 4 (2) Закона, страхователь не имеет страхового интереса и не ожидает приобретения подобного в будущем.

Даже договоры, которые содержат намёк на то, что в них не присутствует страховой интерес, являются ничтожными, однако такого рода договоры исполняются, если они были заключены под «честное слово» (in honour).

В основном такие договоры содержат оговорку «PPI» (policy proof of interest), что может переводиться как «доказательство интереса в полисе».

Полисы, содержащие оговорку «PPI», считаются договорами, заключенными под «честное слово», и выполняются только по доброй воле сторон.

В суде обычно такие договоры признаются ничтожными, но на практике страховщика, который заключил подобный договор и не выполняет свои обязательства, нельзя принудить исполнить обязательства в судебном порядке. В то же время, если страховщики не исполняют свои обязательства, это негативно отражается на их репутации, порой разрушая её.

Договоры, которые признаются ничтожными в силу их причастности к пари или азартным играм, не признаются незаконными.

Хотя, согласно Закону о Морском Страховании от 1906 г. (полисы, основанные на азартных играх), отсутствие прямого или косвенного интереса в застрахованном объекте считается уголовно-наказуемым преступным деянием.

Страхователь, который заключил договор с оговоркой «PPI», при невыполнении обязательства со стороны страховщика может требовать возврата премии, даже если такой договор является ничтожным согласно закону.

Аналогично, страхователь не имевший страховой интерес в застрахованном объекте в течение всего морского путешествия, может требовать возврата премии, если докажет, что договор не был основан на пари.

Лицо считается имеющим страховой интерес в застрахованном предмете, если докажет, что имеет законное отношение или имело право на этот объект, в результате которого оно могло получить выгоду от спасения или благополучной доставки подлежащей страхованию собственности, или могло потерпеть ущерб от ее потери, повреждения или задержания, или же – подвергнуться ответственности за гибель этого предмета.

Страхователь, который является акционером компании, не имеет страхового интереса в имуществе этой компании, однако он имеет страховой интерес в доходе, который эта компания получает, даже если он не имеет страхового интереса в активах компании.

Если страхователь является покупателем – стороной по договору купли-продажи, то вопрос о его страховом интересе в товаре зависит от толкования условий договора.

В случае, если товар был отгружен частично и покупатели получили часть товара, считается, что они имеют страховой интерес в той части товара, которую они получили.

Однако, если они отказались от этой части товара, то страховой интерес отсутствует.

Включение договора морского страхования в полис

Согласно закону, если договор морского страхования не был включен в полис, он считается недействительным, однако в силу законодательных изменений такая позиция закона подвергается сомнению.

Полис морского страхования должен включать следующие пункты:

• Наименование (имя) страхователя (или компании) или лица, действующего от имени страхователя;
• Объект страхования;
• Риск, от которого страхуется объект;
• Морской рейс и время, в течение которого покрывается объект;
• Застрахованная сумма или суммы;
• Наименование (имя) страховой компании или компаний.

Незаконность застрахованного морского предприятия

Полис морского страхования считается недействительным, если он основан на незаконном морском рейсе, хотя полис, содержащий условия, идентичные тем, которые прописаны в страховом договоре, считается действительным.

Если морское предприятие было незаконным с самого начала, то считается, что и действительного договора морского страхования не существовало вообще.

Если морское предприятие было законным в начале, однако становится незаконным потом, то ответственность страховщика снимается с того момента, когда морское предприятие стало незаконным.

Если осуществление морского рейса противоречит закону, то это не значит, что морской рейс является незаконным, так как в некоторых случаях, если даже осуществление рейса является незаконным, то договор морской перевозки является действительным.

Если страхователю не известно о том, что капитан судна, который везёт его товар, осуществляет незаконное морское предприятие, при условии, что он мог бы осуществить законное морское предприятие, то это не влияет на права страхователя.

Однако, если страхователь осведомлен о незаконности морского предприятия судна, то он не сможет требовать уплаты страховой суммы, даже если эта незаконность частично повлияла на страхуемый риск.

Большую роль в требовании страхователя об уплате страховой суммы вследствие наступившего страхового случая играет элемент незаконности.

В некоторых случаях пожар и поджог могут квалифицироваться как покрытые риски, тогда как намеренное потопление судна со стороны капитана судна может не квалифицироваться как покрытый риск, так как в нём отсутствует элемент случайности.

Законность или незаконность морского рейса должна проверяться следующим образом: суд должен взвесить тяжесть противообщественного деяния против того вреда, который мог бы быть причинён, если существовал бы отказ осуществить такое деяние.

Влияние войны на договоры морского страхования

Если Великобритания не вовлечена в военный конфликт, то есть не является воюющей стороной, то внезапное начало войны не влияет на права сторон по договору морского страхования.

Иными словами, в случаях, если страхователь является гражданином иностранного государства, а страховщик является английским подданным, и застрахованный объект был потерян вследствие захвата его со стороны правительства страхователя, то английский страховщик обязан выплатить страховую сумму.

Вовлечение Великобритании в войну также не влияет на права британского поданного по договору морского страхования, как и не влияет тот факт, что договор страхования был заключен между английским страховщиком и страхователем, который является подданным вражеского государства.

Однако в силу публичного порядка определенные договоры являются ничтожными, если:

• Одна из сторон, являющаяся представителем Королевы Великобритании, заключает договор со стороной, которая находится в состоянии войны с Королевой Великобритании, без наличия лицензии на то Королевы. Здесь необходимо заметить, что война подразумевается фактическая, а не официальная.
• Застрахованный груз или судно, принадлежащее страхователю, являющемуся подданным вражеского государства, были захвачены Британским правительством. В таком случае страховщик не может выплатить страховую сумму, так как это навредит интересам Великобритании.

Cтрахователь, являющийся подданным вражеского по отношению к Великобритании государства, не может требовать уплаты страховой суммы для возмещения ущерба, который он понес вследствие действий собственного правительства. Такой запрет действует также в отношении Объединенного Королевства и нейтрального государства.

В последнем случае стоит заметить, что незаконность страхования заключается в помощь вражеской стороне, поэтому английскому страховщику разрешается получать или требовать премии от страхователя, который является представителем вражеского государства, таким образом, он получает от него выгоду, а не представляет её ему.

Если потеря наступила до начала военных действий, то право на требование страховой суммы откладывается до момента окончания войны и восстановления мира.

Юрисдикция и выбор системы права

Современные договоры морского страхования, заключенные в Великобритании на основе формы «MAR», подчиняются английскому праву и споры, возникающие по ним, подпадают под юрисдикцию английских судов.

Такие договоры в основном содержат следующую оговорку: «Данный страховой договор подпадает под исключительную юрисдикцию английских судов, кроме случаев, оговоренных здесь».

Оговорки же Института Лондонских Страховщиков содержат следующую оговорку «Данный страховой договор подчиняется английскому праву и практике».

Такая разница в формулировке позволяет страховщикам использовать оговорку Института лондонских страховщиков, нежели стандартную оговорку формы «MAR», что удобно для страховщиков с другой юрисдикцией.

Юрисдикция английского права в отношении договоров морского страхования в основном регулируется Брюссельской Конвенцией о Юрисдикции и Исполнении Решений по гражданским и коммерческим делам 1968 г., которая была ратифицирована Парламентом Великобритании в Законе о Гражданской Подсудности и Решениях Великобритании 1982 г. (Приложение №1).

Юрисдикция договоров морского страхования регулируется положением 17 вышеуказанной конвенции, которая установила:

«Если стороны, одна или более из которых проживает в Договаривающемся Государстве, согласились, что суд или суды Договаривающегося Государства будут обладать юрисдикцией в отношении разрешения споров, которые возникли или могут возникнуть в связи с определенными правовыми отношениями, этот суд или суды будут иметь исключительную юрисдикцию. Такое соглашение, предоставляющее юрисдикцию, будет заключено:

(а) в письменной форме или засвидетельствовано в письменной форме, или

(в) в форме (в международной торговле или коммерции), которая соответствует торговому обычаю, о которой стороны должны были быть осведомлены или являются осведомленными, и которая в такой торговле или коммерции широко известна, регулярно соблюдается сторонами по договору такого вида в определенном виде торговли или коммерции».

Если выбор юрисдикции будет признан неэффективным, то юрисдикция в этом случае будет регулироваться положением 3 вышеуказанной конвенции.

В таком случае страхователь может подавать иск против страховщика в суд, расположенный в Договаривающемся Государстве (в котором проживает страхователь), и страховщик может подавать иск против страхователя в Договаривающемся Государстве (в котором проживает страхователь).

Однако, если страхователь не проживает в Договаривающемся Государстве, то юрисдикция английского суда регулируется традиционными правилами.

Выбор же права регулируется положениями Римской Конвенции о Праве, Применимом к Договорным Обязательствам 1980 г., которая была ратифицирована английским парламентом в Законе о Договорах (Применимом Праве) 1990 г. (Приложение №1).

Если страховые риски расположены вне зоны Европейского Союза, то такие договоры, как и договоры перестрахования, регулируются статьей 3 вышеуказанной конвенции, которая позволяет сторонам выбирать право договора на их усмотрение.

Страхование первичных страховых рисков (здесь исключается перестрахование), расположенных внутри зоны Европейского Союза, регулируются английским Законом о Страховых Компаниях 1980 г.

В частности, глава 94 (1) данного закона гласит, что стороны могут выбирать любое право в отношении определенных категорий страхового бизнеса, включающих страхование судов, перевозимых товаров, ответственность судов и фрахт.