«Уникальный случай» в Кузбассе

Вчера в Междуреченске президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин, начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько, губернатор Кемеровской области Аман Тулеев и представители 30 крупных промышленных компаний, которые работают в Кузбассе, поставили подписи под «Программой развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период до 2008 года». Кроме этого, между ОАО «РЖД» и администрацией Кемеровской области подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2006 год.

Новая программа оценивается в 17,7 миллиарда рублей и подразумевает 50-процентное (до 10,8 миллиарда рублей) по сравнению с прошлым инвестиционным периодом увеличение вложений ОАО «РЖД». Промышленные предприятия Кузбасса вложат в развитие железнодорожной инфраструктуры 6,9 миллиарда рублей.

По мнению губернатора Кемеровской области Амана Тулеева, это уникальный случай, когда частный бизнес вкладывает деньги в развитие российских железных дорог. На первом этапе программы в 2002 – 2005 годах железные дороги и 16 компаний инвестировали в железнодорожную инфраструктуру Кузбасса 11,3 миллиарда рублей, что, по словам губернатора, сыграло большую роль в развитии базовых отраслей. В целом промышленное производство возросло на 14 процентов, угольная промышленность и металлургия – на 20 процентов, машиностроение – на 56 процентов.

В реализации новой программы будут участвовать более 30 промышленных предприятий Кузбасса, на средства которых планируется реконструировать 12 станций, в том числе магистральные, построить новые подъездные пути и углепогрузочный парк на станции Терентьевская и ряд других объектов.

Подписанию соглашения предшествовала экскурсия по шахтерскому городу Междуреченску, где три года назад на совещании под председательством Президента РФ Владимира Путина и была высказана идея о наращивании транспортного потенциала Кузбасса на основе государственно-частного партнерства. Город вырос 50 лет назад благодаря шахтерам и железнодорожникам, проложившим стратегическую для региона дорогу Междуреченск – Абакан. Эта железная дорога к большому углю в предгорья Кузнецкого Алатау дала толчок для бурного роста нескольких шахтерских городов и поселков на юго-востоке Кузбасса. Два главных городских монумента, к которым возложил цветы президент ОАО «РЖД», установлены в честь железнодорожников и в память о погибших шахтерах.

В этот же день была запущена в работу новая и теперь самая крупная в стране обогатительная фабрика «Распадская» мощностью 7,5 миллиона тонн угля в год. После пуска 2-й очереди к 2007 году перерабатывающая способность фабрики вырастет до 12 миллионов тонн угля. Угольщики вложили в строительство первой очереди фабрики 2,5 миллиарда рублей, что лишний раз свидетельствует о наличии инвестиционных возможностей и стремлении к расширению экспортных горизонтов отрасли.

Президент ОАО «РЖД» воочию убедился в высоком потенциале угольной промышленности Кузбасса, поскольку получил приглашение спуститься в забой шахты «Распадская». Здесь залегают мощные пласты коксующегося угля, значительная доля которого идет на экспорт. Сейчас годовая добыча шахты превышает 8 миллионов тонн в год и имеет тенденцию к увеличению.

Западно-Сибирская железная дорога смогла обеспечить вывоз всего объема угля, металла и других грузов с промышленных предприятий Кузбасса. В целом в 2005 году из Кузбасса планируется отправить 210 миллионов тонн грузов. Причем увеличение погрузки произойдет без существенного привлечения дополнительных погрузочных ресурсов – за счет ускорения оборота вагона.

Развитие железнодорожного транспорта позволило угольным предприятиям Кузбасса увеличивать угледобычу на 10 миллионов тонн в год. По прогнозам самих угольщиков, к 2010 году они будут добывать до 190 миллионов тонн угля. Обеспечить вывоз таких объемов невозможно без строительства вторых путей, развития станций и восстановления двухпутного движения по среднесибирскому ходу.

Комплексная работа по усилению пути позволила специализировать главные направления дороги: транссибирское – для пропуска поездов с высокими скоростями (пассажирских, межобластных, ускоренных контейнерных); среднесибирское – для ускоренного пропуска 100-вагонных составов из порожних полувагонов в Кузбасс и поездов повышенного веса и длины из Кузбасса. Это серьезная заявка дороги на обеспечение устойчивой работы международного транспортного коридора «Восток – Запад».

Наряду с «транспортным соглашением» президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и губернатор Кемеровской области Аман Тулеев подписали соглашение о сотрудничестве на 2006 год, которое предусматривает, в частности, покупку нового электропоезда из средств регионального бюджета, строительство 16-этажного жилого дома в Кемерове за счет средств Западно-Сибирской железной дороги и долевое участие в строительстве пешеходного перехода на станции Междуреченск.

Александр СУСОЕВ, соб. корр. «Гудка» Междуреченск

Демонстрация скорости

Сегодня в Берлине стартует демонстрационный ускоренный грузовой поезд «Евротранзит-2005», который пройдет через Варшаву и Минск до Москвы.

Этот поезд организован в соответствии с решениями 5-й конференции генеральных директоров Европейских железных дорог и договоренностями о сотрудничестве железных дорог Германии, Польши, Белоруссии и России. Поезд формируется на территории Германии повагонными отправками и контейнерами и следует по Международному транспортному коридору №2.

Объемы перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом по российскому участку второго общеевропейского транспортного коридора (через станцию Красное) в январе – октябре 2005 года увеличились на 10,3 процента (или на 741,7 тысячи тонн) по отношению к аналогичному периоду 2004 года и составили 7,9 миллиона тонн. Потенциал МТК №2 оценивается в 1 миллион контейнеров в год. Однако доля железных дорог в общем объеме грузовых перевозок между Германией и Россией составляет лишь 2 процента.

Изучив все звенья логистической цепочки при транспортировке грузов по железным дорогам, участники проекта наметят меры для ликвидации бюрократических и административных барьеров, приводящих к длительным простоям на пограничных станциях и, как следствие, к снижению конкурентоспособности железнодорожных перевозок.

Что касается преимуществ данного поезда, то, по мнению представителя филиала ОАО «РЖД» компании «Трансконтейнер» Олега Смолина, это прежде всего возможность сократить время доставки грузов на направлении «восток – запад – восток» более чем на трое суток. Для этого, в частности, необходимо сформировать специальный график движения и специальное охранное сопровождение, а также упростить таможенные процедуры для «Евротранзита». Ведь технологией формирования поезда предусмотрены, помимо прочего, и предварительная обработка таможенной информации на станции отправления, и предварительное согласование режима таможенного контроля на передаточных станциях, что позволяет сокращать время оформления соответствующих документов до 3 часов.

Подобная технология предоставляет участникам дополнительные возможности для контроля прохождения маршрута в случае задержки грузов в связи с неправильным оформлением перевозочных документов. Также в пути следования будут опробованы новые технологические и технические решения, предусматривающие обмен предварительной информацией и передачу данных таможенным органам в объеме грузовой накладной.

Можно сказать, что демонстрационный пробег поезда позволит выявить технологические и таможенные проблемы железнодорожных грузоперевозок при пересечении европейских границ, а также найти возможные варианты и технологии ускорения процесса транспортировки грузов по МТК №2. Как сказал на 5-й конференции руководителей Европейских железных дорог президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, этот поезд в перспективе должен идти и за Москву – до самого Тихого океана. Однако, чтобы добиться этого, придется решить ряд вопросов. Так, сейчас, по статистике, почти две трети грузов, импортируемых через порты Дальнего Востока и поступающих на станции Московского узла, перевозится в 20-футовых контейнерах и более трети – в 40-футовых. Из Европы же в 40-футовиках идет лишь 9 процентов грузов. То есть возникает серьезный дисбаланс между этими двумя грузопотоками. Он усиливается оттого, что с Дальнего Востока можно возить однородный груз и оформлять по единой «бесшовной» технологии, объединяющей терминалы и железнодорожный транспорт, предоставлять единую ставку. А с запада на восток грузы идут сборные, и организовать их постоянный транзит сложнее. Кроме того, такая ситуация порождает еще и поток порожних контейнеров.

Это и объясняет, почему в данном поезде, кроме контейнеров и обычных крытых вагонов, находится еще и пассажирский вагон, в котором едут глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин, а также руководители Немецкой, Польской и Белорусской железных дорог, чтобы на месте видеть проблемы и тут же сообща находить пути их решения. Слишком много можно потерять, пренебрегая возможностью связать в единую систему два идущих друг другу навстречу грузопотока – с востока на запад и с запада на восток.

Комментарий специалиста

Трафику не тесно

15 ноября состоялся ввод в коммерческую эксплуатацию самой протяженной сети связи ЗАО «Компания ТрансТелеКом» (ТТК), созданной на основе технологии спектрального уплотнения DWDM.

Традиционные технологии позволяли передать по оптоволокну только один сигнал. Суть DWDM заключается в многократном увеличении пропускной способности линий связи. Решение о модернизации сети было принято в 2003 году и одобрено Государственной комиссией по электросвязи. В соответствии с требованиями операторов связи сеть DWDM полностью географически резервирована, а время переключения с основного канала на резервный не превышает 38 миллисекунд. Этот показатель соответствует рекомендациям Международного союза электросвязи.

На пресс-конференции, посвященной событию, состоялся телемост между Москвой и Читой, где завершила работу приемочная комиссия. Четкое цветное изображение наилучшим образом продемонстрировало возможности сети. Члены комиссии, в которую входят представители Россвязьнадзора, подтвердили, что все работы выполнены с высоким качеством. Сеть протянулась от Выборга на северо-западе страны до Тынды и Забайкальска на востоке. Ее протяженность после сдачи участка длиной около 6000 километров от станции Входная до станции Карымская достигла 18925 километров.

Емкость модернизированной Магистральной цифровой сети связи (МЦСС) возросла в 16 раз и достигла 40 Гбит/с. Одним из существенных преимуществ сети является ее полная однородность. Поставка оборудования, монтаж и пусконаладочные работы проводились силами одного подрядчика – компании Huawei Technologies Co. Планы развития предусматривают возможность последующего десятикратного увеличения пропускной способности сети до 400 Гбит/с без перерыва связи. Но и этот предел можно увеличить вдвое.

С начала работы МЦСС в октябре 2001 года число клиентов компании «ТрансТелеКом» выросло до 800, а объемы передаваемой информации увеличились в сотни раз. Прежде всего высокими темпами растут технологические потребности главного пользователя сети – ОАО «Российские железные дороги». По словам президента ЗАО «Компания ТрансТелеКом» Сергея Липатова, «модернизация МЦСС позволит высвободить дополнительные ресурсы для технологических нужд главного акционера ТТК – ОАО «РЖД», увеличить объемы внедрения в железнодорожной отрасли современных информационных технологий, обеспечить более высокий уровень безопасности движения поездов, будет содействовать повышению транзитного потенциала российских железных дорог».

Достигнутого в ходе модернизации уровня пропускной способности, по оценке старшего вице-президента компании «ТрансТелеКом» Николая Диденко, хватит на ближайшие 5 – 6 лет. По завершении строительства участка от станции Бам до Владивостока протяженность сети DWDM составит не менее половины общей длины оптоволоконных линий российских железных дорог.

Деньги на ветер

Участники парламентских слушаний по проблемам законодательного обеспечения реформирования ЖКХ высказались за усиление роли государства в вопросах регулирования тарифов.

Законопроект «Об основах регулирования тарифов организаций коммунального комплекса» планируется принять до конца этого года. Такая спешка объясняется попыткой снизить социальную напряженность в регионах, вызванную резким ростом тарифов. По мнению председателя комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Мартина Шаккума, тенденция компенсировать расходы ЖКХ за счет населения абсолютно непродуктивна. Чем больше мы платим, тем глубже «черная дыра». Так, если за первое полугодие 2001 года доходы коммунального комплекса составили 270 миллиардов рублей, а расходы – 300 миллиардов, то в 2005-м доходы составили 714 миллиардов, а расходы превысили 721 миллиард рублей. Таким образом, население стало платить втрое больше. Однако на качестве услуг, на техническом оснащении предприятий коммунального комплекса фактически это никак не отразилось. Как тут не задуматься над мнением некоторых экспертов, предлагающих нефтяным магнатам переквалифицироваться в управдомы! Нефть в нефтепроводах кончится, говорят они, а то, что течет в канализационных трубах, – никогда.

Руководитель Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека Геннадий Онищенко напомнил о катастрофическом состоянии водопроводов в регионах. По этой причине, к примеру, более 2700 жителей Нижнего Новгорода оказались в больнице. Еще сто тысяч нижегородцев пришлось вакцинировать. «Решить проблему питьевой воды, как и старения основных фондов, достигшего в некоторых регионах 80 процентов, можно только за счет частных инвестиций», – признал главный санитарный врач страны.

Министр регионального развития Владимир Яковлев возлагает большие надежды на закон «О концессионных соглашениях». По его мнению, передача в долгосрочную концессию управляющим компаниям права собственности предприятий ЖКХ откроет инвестиционные шлюзы для прихода частного бизнеса в стагнирующую отрасль. При этом инфраструктурные объекты остаются в собственности муниципалитетов, которые имеют право контролировать выполнение условий концессионных договоров.

«Взвейтесь кострами. »

Синие парижские ночи! Почти три недели газеты всего мира выходили под заголовками «Париж в огне», Франция в огне», «Гражданская война во Франции», «Интифада по-французски».

В минуты репортажей из Франции полыхали пожары на экранах телевизоров. А по радио – допустим, переусердствовал звукорежиссер, но тем не менее – слышался звон бьющегося стекла и даже гул бушующего (неужели в радиорубке!) пламени.

Одним словом, костер пресса разожгла почти пионерский. Начитавшись, наслушавшись и насмотревшись, половина российских, самых бесстрашных в мире туристов отказалась от планов поездки во Францию. А экскурсанты из других стран мира – те вообще сдают билеты пачками. Миллионы, десятки миллионов долларов убытка! И руководство Франции, видимо, решило: пора тушить.

«Упомянутые заголовки в печати, – заявил официальный представитель французского правительства Жан-Франсуа Копе, – не имеют ничего общего с реальностью». «Беспорядки, – разъяснил он «популярно для невежд», – происходят в отдельно взятых районах, вдали от исторических памятников и культурно-туристических центров, к тому же сейчас активно идет процесс восстановления спокойствия».

Самые смышленые иностранные туристы должны понять намек господина Копе – сдавать ваучеры не надо. Дескать, на Елисейских Полях горят только лампочки на деревьях. А в Лувре зажигает (в основном сильную часть человечества) только «Огонь и порох» Жана-Оноре Фрагонара.

Несмышленые же удивятся: зачем же тогда, если все происходит «вдали от», французское правительство приняло решение о продлении на три месяца действия чрезвычайных законов, введенных в связи с беспорядками? Ведь «кино-то уже кончилось»!

Нет, не кончилось, констатируют информационные агентства. «Беспорядков, подобных нынешним, – отмечает авторитетный французский еженедельник «Нувель обсерватер», – Франция еще не знала».

И не только Франция. Погромы начались в других странах Европы. «Война началась!» – выкрикивали вчера, размахивая ножами и бросая бутылки с зажигательной смесью, подростки в Нидерландах и Бельгии.

Или опять журналисты не туда смотрят?

«Железная магнолия» в секторе Газа

Госсекретарь США Кондолиза Райс добилась подписания палестино-израильского соглашения о возобновлении работы КПП на границе сектора Газа.

Почтив вместе с секретарем российского Совбеза Игорем Ивановым и Биллом Клинтоном память Ицхака Рабина, который десять лет назад пал от руки еврейского экстремиста, госсекретарь США Кондолиза Райс перешла к делу, за которое и отдал жизнь бывший израильский премьер.

Глава американского внешнеполитического ведомства, нарушив график поездки в Южную Корею, постаралась добиться от израильских властей и палестинской администрации подписания соглашения об условиях возобновления работы КПП «Рафах» на границе сектора Газа с Египтом.

Дело в том, что сектор Газа после освобождения в середине сентября от 38-летней израильской оккупации оставался вплоть до последнего момента отрезанным от внешнего мира.

Палестинцы, вернувшиеся на родные земли, не имели работы. А продукты их труда – сбыта. Хотя бы в тот же Египет.

Предварительные договоренности о режиме функционирования «Рафаха» предусматривали совместную работу на КПП палестинских и египетских пограничников при участии наблюдателей со стороны Евросоюза. Однако, условившись об этом, стороны увязли в разногласиях по многочисленным техническим вопросам.

Помочь сторонам и взялась Райс.

Всю ночь с понедельника на вторник продолжались переговоры с участием «Железной магнолии», как еще называют Райс. И они увенчались успехом. Представители Израиля и палестинцев достигли соглашения об открытии пограничных переходов между сектором Газа и Израилем и Египтом.

Это соглашение имеет жизненно важное значение для экономики Газы. Ведь когда у палестинцев (да разве только у них) появляется шанс заработать деньги на жизнь, люди, выбирая между достатком и пистолетом, отдают предпочтение первому.

Наглядно

В течение последних пяти лет цена российского газа для Украины оставалась неизменной и составляла 50 долларов при базовой цене 80.

За этот же период цены на газ на европейском рынке увеличились почти в два раза, а на российском в три.

Сегодня рыночная цена газа для Украины, рассчитанная по методу net back (цена газа на «базовом» рынке сбыта минус затраты на транспортировку), должна составлять около 160 долларов.

По этой ставке платят, например, страны Прибалтики.

И многим россиянам непонятно, за какие такие заслуги независимая страна Украина должна иметь троекратные льготы.

Решения наболевшего вопроса ждали от визита в Киев министра промышленной политики и энергетики РФ Виктора Христенко, о чем уже сообщала вчера наша газета.

И вот итог: Украина и Россия вновь не договорились об условиях оплаты транзита российского газа в 2006 году. Рабочим группам поручено «отработать данный документ и направить соответствующие предложения на рассмотрение межправительственной комиссии».

Ключи от неба

Очередной раунд переговоров между представителями Евросоюза и США о заключении так называемого соглашения об «открытом небе» начался в Вашингтоне.

Консультации о взаимном открытии воздушного пространства для авиакомпаний Старого и Нового Света ведутся сторонами с 2004 года, и, по мнению наблюдателей, они явно затянулись.

«Обе стороны привержены тому, чтобы обеспечить успех очередных переговоров в Вашингтоне, однако предстоит еще много работы, и мы должны подходить к этому реалистично», – сказал журналистам пресс-секретарь комиссара ЕС по транспорту Стефан де Ринк.

По его словам, заключение американо-европейского «воздушного пакта», предусматривающего ликвидацию существующих взаимных барьеров в воздушном сообщении, возможно и все зависит от наличия политической воли и нацеленности сторон на результат.

Камнем преткновения стали опасения европейцев, что заокеанский партнер, получив «открытое небо» в Старом Свете, может овладеть им настолько, что оно окажется закрытым для самих европейских авиаперевозчиков.

США настаивают, в частности, на том, чтобы американским авиакомпаниям был предоставлен полный доступ к узловым аэропортам на территории ЕС.

Это сопряжено с тем, что американская гражданская авиация на правах свободной конкуренции начнет теснить европейские компании на их традиционном воздушном рынке.

Американцы добиваются также снятия для своих авиакомпаний некоторых ограничений на ночные полеты над территорией стран ЕС.

В свою очередь ЕС требует, чтобы европейским авиакомпаниям независимо от страны, которую они представляют, было разрешено совершать рейсы в США из любого города Европы. К примеру, английская British Airways сможет осуществлять полеты в США не обязательно из Лондона, но и из Брюсселя, Берлина и т.д.

При этом Еврокомиссия добивается, чтобы авиакомпании всех 25 стран – членов ЕС были признаны американской стороной как одно целое национальное понятие – «европейские авиакомпании», имеющие равные права во всем.

Александр ШИШЛО Брюссель

Надежды маленький контейнер

В Европу из Юго-Восточной Азии завозится порядка 8 миллионов контейнеров в год. Примерно столько же их идет в обратном направлении.

Зная эти цифры, логично было бы видеть кратчайший маршрут из Европы в Азию, которым является наш Транссиб, забитым иностранными контейнерами, идущими транзитом через Россию. Однако ничего подобного мы не имеем, российские железные дороги мечтают привлечь на Транссиб хотя бы 300 тысяч транзитных контейнеров, а реально перевозят в несколько раз меньше.

Что сдерживает развитие контейнерных перевозок в России? Ответ на этот вопрос искали участники «круглого стола» на тему «Контейнерные перевозки. Основные направления и инновации», прошедшего на III Международной конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», состоявшейся в начале ноября в Москве.

Представитель Федеральной антимонопольной службы Дмитрий Голополосов нашел проявление «монополизма» в действиях «новорожденной дочки» ОАО «РЖД» компании «Трансконтейнер»: дескать, она закрывает частным операторам доступ к станциям и другой инфраструктуре. Правда, директор «Трансконтейнера» Петр Баскаков был удивлен такой «новостью»: ведь «Трансконтейнер» обязан разрешать всем участникам рынка перевозок прием и отправление грузов, а станции открывает или закрывает не ОАО «РЖД» и тем более не «Трансконтейнер», а государство в лице Росжелдора. И «Трансконтейнер» в случае наличия у частного оператора договора с ОАО «РЖД» не имеет права отказать его заявке по перевозке грузов в контейнерах.

Конечно, по работе ОАО «РЖД» и ее дочерних компаний, тем более находящихся в стадии становления, можно задать немало вопросов. Так, директор компании «Сангейт» Алевтина Кириллова считает одним из «тормозов» развития контейнерных перевозок отсутствие договорных тарифов и недостаточную активность РЖД в развитии сети контейнерных станций, своего рода «мини-депо», где можно было бы обрабатывать и хранить контейнеры, в том числе и частные. Другое дело, что эти вопросы вполне решаемы. Так, по словам первого заместителя генерального секретаря Международного координационного совета по транссибирским перевозкам Бориса Лукова, сам факт создания таких структур, как «Трансконтейнер» или «Русская тройка» (совместно с Дальневосточным пароходством), об этом свидетельствует вполне красноречиво. И какие могут быть основания не верить в то, что компания действительно стремится выстроить основанный на справедливой конкуренции рынок, если знать, что тот же «Трансконтейнер» имеет долю на контейнерных площадках не более 5 процентов?

По-моему, когда слышишь выступления, подобные тому, что сделал представитель ФАС, появляется сомнение в том, что у госорганов есть вообще какая-либо стратегия развития контейнерных перевозок. И оснований для таких выводов можно найти немало. Так, например, председатель совета директоров ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Раиса Паршина рассказала, как в этом году наши бравые таможенники, подписав лишь одно распоряжение, изрядно сократили транзит грузов через Россию. Суть дела такова: в первые месяцы этого года сложилась сложная ситуация на контейнерном терминале порта Восточный, куда из-за заторов на Дальневосточной магистрали не подали платформы для вывоза контейнеров. Усилиями экспедиторских компаний транзитные грузы из Южной Кореи и Китая были перекинуты на направление Маньчжурия – Забайкальск. Казалось бы, транзит спасен. Но тут в ситуацию вмешались таможенники, которые решили, что необходимо организовать сплошной досмотр всех транзитных (!) поездов. Результатом одного из таких досмотров стало обнаружение перевеса у двух контейнеров, принадлежащих компании «Самсунг». Эти контейнеры сначала на месяц задержали в Забайкальске, а потом «замариновали» на таможне в Выборге. После этого на перспективной линии транзита можно было ставить точку – ушел не только «Самсунг», но и подавляющее большинство других заказчиков. Вопрос: зачем таможенникам потребовалось досматривать транзитные грузы? Зачем проводить эти досмотры на каждом таможенном пункте на всем пути движения контейнерного поезда? Чтобы за Транссибом закрепилась репутация нестабильной трассы, которая сегодня, по словам Раисы Паршевой, используется крупными зарубежными грузоотправителями лишь как средство влияния на ценовую политику судоходных компаний?

Впрочем, таможенники не одиноки в формировании «высокой деловой репутации» транзитных маршрутов, проходящих через Россию. По словам управляющего директора компании «Евросиб» Александра Городецкого, сегодня в Финляндии земля, выделяемая под терминалы, стоит в 5 раз дешевле, чем в России. Причем там участки имеют в наличии всю инфраструктуру – от оптоволоконного Интернета до канализации, а у нас – заросли бурьяна и строительный мусор. При этом российские компании не могут рассчитывать на госинвестиции или хотя бы на налоговые, таможенные и тарифные льготы. При таком отношении проекты создания того же логистического центра в Новороссийске, равно как цепочки логистических терминалов, звенья которой должны быть расположены на ключевых узлах Транссиба, так и остаются до сих пор проектами. Россия, через которую с точки зрения географии и здравого смысла лежит кратчайший путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, обеспечивает лишь 1 процент транзита грузов на этом направлении. Три риторических вопроса: кто должен заботиться о финансировании инфраструктурных проектов, от кого ждать введения сквозной ставки на перевозку транзитных контейнеров, кто должен следить за тем, чтобы мощности портов не отставали от пропускной способности железной дороги? Ответ: а кому надо, тот и должен. Государству пока не надо. Изменится сверхблагоприятная для нас конъюнктура сырьевого рынка, тогда и будем думать о развитии транспортной инфраструктуры. Зачем ломать голову сейчас, совершенствуя перевозочные технологии, внедряя современную логистику, создавая терминалы и сервисные центры?

Сегодня надежда на светлое контейнерное будущее держится на двух вещах: программном заявлении Владимира Путина о наращивании товарооборота России с Китаем к 2010 году с нынешних 17 миллиардов долларов до 60 миллиардов и на выделении контейнерных перевозок ОАО «РЖД» в отдельный проект, который уже имеет первые, пусть и скромные, но вполне реальные положительные результаты. Ну и, конечно же, на энтузиазме наших перевозочных компаний, которые, несмотря ни на что, продолжают работать и развиваться.

Газ не для нас, но груз дорогой

В первых числах декабря Межведомственная комиссия по защитным мерам во внешней торговле рассмотрит вопрос об отмене вывозной пошлины на сжиженный природный газ (СПГ) и, скорее всего, примет положительное решение.

В пользу этого уже высказались министр экономического развития и торговли Герман Греф и министр финансов Алексей Кудрин. Пролоббировавший таможенное послабление «Газпром» обещает компенсировать потери бюджета (по расчетам МЭРТ, около 250 миллионов евро в год при экспорте сжиженного газа в объеме 5 миллионов тонн) за счет инвестиций в создание мощностей по переработке газа.

Как прокомментировали в Министерстве экономического развития и торговли, Герман Греф согласен с утверждением «Газпрома», что отмена экспортной пошлины серьезно стимулирует привлечение инвестиций в производство сжиженного природного газа. Хотя министр не исключает, что эта мера может быть временной – до окупаемости проектов «Газпрома». В Министерстве финансов не отрицают того, что государство понесет потери в результате отмены пошлины. Но склоняются к выводу, что бюджетные доходы от экспорта СПГ (пошлина рассчитывается так: 30 процентов продажной цены сжиженного газа минус транспортные расходы – получается примерно 40 евро за тонну) в данной ситуации можно считать сиюминутной выгодой в сравнении с предполагаемыми инвестициями в нефтехимию.

В следующем году «Газпром» войдет в состав консорциума Sakhalin Energy, строящего на Сахалине крупный завод по производству СПГ. Одновременно концерн прорабатывает возможность строительства подобного производства в Ленинградской области – с тем, чтобы экспортировать продукцию на рынки Северной Америки. Между тем высокотехнологичный процесс сжижения газа сегодня превращается в отдельный и довольно перспективный сегмент нефтехимии. Поэтому «Газпром» планирует привлечь к своим проектам по созданию специализированных предприятий иностранных инвесторов, с помощью которых можно было бы сделать экспорт СПГ высокорентабельным.

Для российских железных дорог увеличение перевозок СПГ выгодно: несмотря на то, что сжиженный газ идет на экспорт преимущественно в приватных цистернах, поскольку своих у «РЖД» не так много, компания получает доход от обслуживания транспортировки газа на Украину, в Белоруссию, страны Западной Европы (крупнейший потребитель – Польша). Увеличатся в России объемы производства сжиженного газа, соответственно возрастет объем перевозок. Правда, если речь пойдет об экспорте СПГ в Европу, «РЖД» вновь столкнется с проблемой «недоразвитой» транспортной инфраструктуры в той же Польше. По данным директора по планированию Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» Виктора Стеценко, на границе с Польшей цистерны превращаются в склады на колесах, поскольку у поляков не хватает подвижного состава, особенно в холодное время года.

Внешние эксперты настроены менее оптимистично – по их мнению, решение об отмене экспортных пошлин на СПГ продиктовано не столько желанием привлечь инвестиции в российскую нефтехимию, сколько неблагоприятной рыночной конъюнктурой в Европе, где потребление СПГ снижается. Однако если речь идет об иных рынках сбыта, например о странах АТР, то государственный протекционизм может быть вполне оправдан.

Между тем известно, что в целом в мире потребление сжиженного природного газа растет. И если объемы его экспортного производства в России увеличатся, то это только плюс для «РЖД», тем более что СПГ относится к классу высокорентабельных грузов.

Скоропорт

Правление Федеральной службы по тарифам (ФСТ) рассмотрело вопрос установления исключительных тарифов на перевозки грузов 2-го и 3-го тарифных классов в ИВ-термосах в зависимости от дальности перевозки. Об этом сообщил пресс-центр ФСТ со ссылкой на начальника Управления регулирования транспорта службы Виктора Квитко.

Предоставление исключительного тарифа на перевозку данных грузов во внутрироссийском сообщении преследует логичную цель – привлечь в этот сегмент железнодорожных перевозок дополнительные объемы. Как следует из сообщения пресс-центра ФСТ, «предоставление исключительного тарифа в виде понижающих коэффициентов 0,6 – 0,8 для грузов 2-го тарифного класса и 0,5 – 0,8 для грузов 3-го тарифного класса в зависимости от дальности перевозки к действующему уровню тарифов обеспечит полное покрытие себестоимости перевозки и позволит увеличить доходы ОАО «РЖД» за счет увеличения объемов перевозок».

Как пояснили в департаменте коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД», решение ФСТ – результат работы, которую несколько месяцев целенаправленно проводил филиал компании «Рефсервис» совместно с ЦФТО и ВНИИЖТом.

История вопроса такова. До вступления в августе 2003 года в силу нового Прейскуранта 10-01 разница в тарифах на перевозки грузов в крытых вагонах и ИВ-термосах (изотермических вагонах-термосах) составляла около 10 процентов. И у грузоотправителя просто не было стимула экономить на выборе подвижного состава – все возили скоропортящуюся продукцию по установленным правилам. По новому же Прейскуранту разница в тарифах возросла до 60 – 70 процентов. Соотношение сделало специализированный подвижной состав настолько неконкурентоспособным, что грузовладельцы, отправляющие груз на дальние расстояния, предпочли пользоваться крытыми вагонами. (Кто-то приобретал собственное «крытье», которое переоборудовали под перевозку, например, пива, кто-то на свой страх и риск фальсифицировал перевозочные документы, занижая класс груза до 1-го).

На коротких плечах это привело к массовому оттоку скоропортящегося груза на автотранспорт. Причем этот процесс продолжается. По данным экспертов ЦФТО, «РЖД» теряет 4 – 5 процентов рынка перевозок скоропорта в месяц. Вернуть эти объемы назад будет довольно сложно. По прогнозам «Рефсервиса», предоставление исключительного тарифа сгладит сложившуюся диспропорцию. Отток грузов на автотранспорт прекратится, а рост объемов железнодорожных перевозок скоропорта будет очевиден уже через несколько месяцев.

Красноярским бизнесменам облегчат жизнь

ОАО «РЖД» построит в Красноярске современный таможенный терминал.

Терминал, который будет создан в столице края, – широкого профиля: здесь сконцентрируется вся работа с внешнеторговыми грузами. Для красноярских бизнесменов это означает упрощение процедуры растаможивания, а следовательно, весомую экономию времени и денег.

Современный таможенный терминал – это складской комплекс с отлаженной и технически оснащенной системой обработки грузов и документов, железнодорожными подъездными путями и досмотровой площадкой. Он приспособлен для парковки транспортных средств и проведения погрузочно-разгрузочных работ.

Сегодня в Красноярском крае подобного объекта не существует. Внешнеторговые грузы хранятся на временных складах, где не проводится растаможивание. Потому решение компании «Российские железные дороги» инвестировать средства в этот проект является «революционным» для предпринимателей, работающих в регионе с таможенными грузами.

На Красноярской железной дороге уже создан отдел таможенно-брокерской деятельности. Его специалисты курируют все вопросы работы с таможенными грузами. Стоит отметить, что новое подразделение дороги работает весьма успешно. Красноярский филиал ОАО «РЖД» входит в число лидеров сети железных дорог по организации работы с внешнеторговыми грузами. В том числе и поэтому первый таможенный терминал в структуре ОАО «РЖД» решено было строить на Красноярской магистрали.

В строительство первой очереди таможенного терминала ОАО «РЖД» вложит 7 миллионов рублей. Общая стоимость проекта – 34 миллиона рублей. Первый этап работ будет завершен уже в декабре этого года: на терминале появится контрольно-пропускной пункт и смонтируют пожарно-охранную сигнализацию. Окончательно строительство таможенного терминала в Красноярске «Российские железные дороги» завершат к концу следующего года.

Комплекс разместится на территории станции Базаиха, расположенной в краевой столице. Раньше здесь, на базе дистанции погрузочно-разгрузочных работ, находились филиал таможни и склад временного хранения грузов.

Сооружение займет площадь в 7 тысяч квадратных метров. Оно будет построено из самых современных строительных материалов. Появятся и необходимая техника, и оборудование, позволяющее удобно размещать груз на складах и оперативно передавать его владельцу.

Согласно проекту, терминал включает в себя два крытых склада (один из них теплый), площадку для тяжеловесных грузов, стоянку для автомобилей и офис таможенного поста. Со временем он будет оснащен холодильными складами, там появятся представительства банков и медицинский пункт. Иными словами, это будет удобный, современный, соответствующий всем требованиям, предъявляемым к проведению таможенного контроля грузов, объект. Его перерабатывающая способность составит десятки вагонов в сутки.

Для представителей бизнес-структур Красноярска «новая таможня» – панацея от многих бед. Ее появление должно значительно упростить работу с внешнеторговыми грузами: ведь все импортно-экспортные операции будут сосредоточены в одном месте. Грузополучателю не придется решать проблемы растаможивания в разных концах города, как это происходило до сих пор.

Разумеется, и для Красноярской железной дороги этот проект также имеет огромное значение. Его окупаемость высока, и железнодорожники смогут окупить инвестиции в кратчайшие сроки. По прогнозам экономистов дороги, терминал должен принести магистрали значительную прибавку в грузообороте и увеличить число крупных бизнес-клиентов.

Леонид КАРНАУХОВ Вера ПАВЛОВА

Большой транзит

На последнем селекторном совещании президент ОАО «РЖД», подводя итоги работы за 10 месяцев, напомнил: счет времени до конца года пошел уже на недели. Руководители магистралей приняли это к сведению и до предела уплотнили свой рабочий график.

Начальник Красноярской железной дороги Владимир Супрун с производственных совещаний отправляется на предприятия, с предприятий на линию, с линии на стройки. Объект номер один на КЖД – пункт налива нефти в Уяре. Руководитель магистрали вернулся с этой строительной площадки поздно вечером в воскресенье, и это тот редкий случай, когда он надолго задержался в своем кабинете, чтобы дать интервью «Красноярскому железнодорожнику» и «Гудку».

– Владимир Николаевич, пункт нефтеналива будет сдан в эксплуатацию, как запланировано, к 15 декабря? – Этот вопрос задавал и ведущему подрядчику – Мост-инжстрою, и инвестору – ОАО «Энергоактив» 24 октября на совещании в Москве первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. Ответ был положительный. Освоено 500 миллионов рублей. Четырем пятитысячным емкостям не хватает только комплектующих, они едут в контейнерах из Санкт-Петербурга, Омска, Брянска, Москвы, Рыбинска. Ведутся строительные работы наливной эстакады, насосной станции, операторской, где будет смонтирована вся автоматика по управлению нефтеналивом, обустроен пункт подготовки вагонов. Стоимость объекта – 1,6 миллиарда рублей, сдача в эксплуатацию которого увеличит объемы погрузки на дороге на 14 процентов в год, грузооборот – на 3,5 процента и на 80 процентов – денежную выручку дороги. Нефть из Уяра пойдет на Дальний Восток и даст возможность решить задачу по увеличению отгрузки нефти на Китай со станции Зуй Восточно-Сибирской дороги.

– Уяр – пусковой объект. Расскажите еще о самом важном инвестиционном проекте – на перспективу. – Это, безусловно, двухсоткилометровая железнодорожная ветка Карабула – Богучаны – Кодинск. Красноярская дорога входит в число непосредственных участников реализации государственной программы по развитию Нижнего Приангарья. На краевом инвестиционном форуме, проходившем в регионе в этом году, проект назывался в числе приоритетных. Комплексное развитие территории – проблема федерального уровня, оно обсуждалось на заседании правительства. Появилась надежда, что его финансирование возьмет на себя Федерация, хотя бы на паритетных началах с РУСАЛом, РАО «ЕЭС России», «Газпромом» – ведь программа развития Нижнего Приангарья включает в себя и завершение строительства Богучанской ГЭС, и промышленную эксплуатацию нефтегазовых месторождений Южной Эвенкии, и строительство алюминиевого завода, двух целлюлозно-бумажных комбинатов и нефтегазопровода. Доработанный вариант программы будет представлен в правительстве уже в декабре. И хотя рассчитана она на долгосрочную перспективу – не менее чем на10 лет, реализация ее даст железной дороге увеличение объемов погрузки только по перевозке алюминия на миллион тонн в год. По сути, это пример масштабного частно-государственного партнерства. Предполагается, что государство инвестирует в создание инфраструктуры 4,15 – 4,35 миллиарда долларов, позволяя тем самым бизнесу развивать собственные коммерческие проекты.

– Вы принимали участие в работе 14-го заседания Международного координационного совета, куда, насколько мне известно, были приглашены только два начальника российских железных дорог и где обсуждались проблемы контейнерных перевозок по Транссибу. Что из того, что услышали, вы уже сегодня можете применить в своей работе? – Задача нашей магистрали, по которой крупнотоннажные грузы следуют транзитом, – максимально обеспечить их сохранность, быстроту таможенного оформления (для чего ведем строительство таможенного терминала в Красноярске) и сроки доставки. Сроки доставки грузов определяются скоростью движения по магистрали, скорость определяется качеством путей, а последнее, в свою очередь, – объемами перевозимых грузов, денежной выручкой от перевозок. Объемы будут заложены в специальной программе, которая сейчас разрабатывается ОАО «РЖД». Наша дорога перевозит 150 тысяч контейнеров в год, и эта цифра не сможет удвоиться, утроиться, пока мы не обеспечим скоростные перевозки, то есть идеальное содержание пути.

– Представляя своего первого заместителя Владимира Касаткина, вы сказали, что дорога уже не везет специалистов из других регионов, а воспитывает своих. Амбициозная молодежь есть у вас в списке резервистов? – Амбициозную, как вы выразились, молодежь считаю необходимым выделять из толпы и бережно выращивать в собственном «кадровом инкубаторе» до крупных руководителей. Узнать же таких молодых людей очень легко – по красному диплому вуза.

– По каким показателям Красноярская магистраль лидирует среди дорог? – Коллектив КЖД в течение многих лет добивался хороших показателей по эксплуатационной работе и первенствовал по выполнению плана грузооборота вагона. За третий квартал грузооборот мы провалили, печальная динамика наблюдается и в ноябре. Почему? Одна из причин заключается в том, что Западно-Сибирская дорога – наш сосед – сегодня переориентирована компанией на погрузку вагонов с востока на запад. Получается, что грузим мы больше, а везем меньше. Естественно, падает производительность труда, так что хороший задел, наработанный за первое полугодие, мы, считай, уже «проели». Но пожаловаться кому-то трудно. Все правильно. Приоритеты расставлены так, как и должны быть расставлены, – в пользу компании.

Скважина раздора

Железнодорожники будут сами добывать минеральную воду, если найдут деньги на развитие этого производства. Первый шанс они уже упустили.

Руководство Абаканского отделения Красноярской железной дороги решило выпускать собственную минеральную воду «Абаканская-1». Непрофильное производство позволит заработать дополнительные деньги. Благо и тратиться на бурение скважины не придется, так как она существует с 1962 года. Проблема лишь в том, что железнодорожники могут стать конкурентами местной компании «Аян», которая уже почти два десятка лет добывает свою минералку «Ханкуль» из соседнего подземного источника.

Скважину возле железнодорожной станции с красивым хакасским названием Ханкуль пробурили в начале 1960-х для добычи воды для хозяйственных нужд. Неожиданно оказалось, что вода из хакасских недр – минеральная и для нужд станции, увы, непригодна. 20 лет спустя новое руководство решило повторить опыт и добыть-таки пресную воду. Учась на прошлых ошибках, новую скважину сделали раза в два глубже – почти 70 метров, чтобы уж наверняка пройти слой с минеральной водой. Пробурили, попробовали. Вода из новой скважины оказалась тоже минеральной. Махнув рукой на сюрпризы абаканской земли, решили больше с бурением не связываться, а пресную воду завозить.

Ненужную скважину отдали в аренду компании «Аян» из города Абакана. Коммерсанты сделали ставку на минеральную воду из «железнодорожной» скважины и не прогадали. Из всех хакасских подземных источников железнодорожная вода по своим показателям оказалась лучшей в регионе. Согласно заключению Российского научно-исследовательского института восстановительной медицины и курортологии вода может использоваться для лечения в санаторно-курортных учреждениях, а также для промышленного розлива. Выяснилось, что водой из «железнодорожной» скважины можно лечить хронические гастриты, колиты, заболевания печени, болезни обмена веществ, в том числе сахарный диабет и ожирение, заболевания мочевыводящих путей.

В 2001 году «Аян», прочно встав к тому времени на ноги, решила, что нет никакой необходимости платить деньги за аренду, когда можно в нескольких десятках метров от арендуемой скважины пробурить свою собственную. Бренд «Ханкуль» раскручен, потребители охотно берут минералку.

Брошенная «железнодорожная» скважина простояла почти полтора года: интерес к «минеральным» делам возник одновременно с необходимостью самостоятельно зарабатывать деньги. Для минеральной воды даже придумали имя «Абаканская-1». Управление природных ресурсов МПР России по Республике Хакасия разрешило пробурить железнодорожникам новую скважину для оценки запасов и качества воды. Но с условием согласовать свои действия с санитарно-эпидемиологическим надзором.

Ответ главного врача республиканского санэпидемнадзора Козлова железнодорожников не на шутку огорчил: им предложили доказать, что при подготовке промышленного розлива их воды не пострадает качество воды в скважине «Аяна» (фактически им нужно пообещать, что они не перейдут дорогу бывшим партнерам, ставшим конкурентами). А общая стоимость работ, которые требуется выполнить по лицензионному соглашению с Минприроды, составит 1 миллион рублей. «В одиночку выложить такую сумму нам пока не под силу, – признался заместитель начальника дистанции гражданских сооружений Абаканского отделения Владимир Хохров. – Кроме скважины на станции Ханкуль, есть еще восемь объектов, требующих выполнения лицензионных соглашений, а значит, проведения дорогостоящих работ. Однако если появится возможность изыскать эти деньги, то они вернутся сторицей – затраты на установку поточной линии для розлива в бутылки – минимальны».

Руководителей нужно растить с пеленок

«Красноярский железнодорожник» следит за судьбой тройни, появившейся на свет 28 августа в семье Богоявленских.

Врачи и нянечки, глядя на светящуюся от счастья маму (Людмила – инженер-технолог Красноярского электровагоноремонтного завода) и троих малышей, вспомнили, что через месяц «РЖД» будет праздновать вторую годовщину со дня образования, и тут же решили: у железнодорожников полку прибыло.

Сейчас Саше, Леше и Настеньке пошел третий месяц. Наша редакция – в гостях у Богоявленских. Людмила встретила нас у порога одна: муж Виктор был на работе, старшая дочь Оля – в школе, а няня (ее работу оплачивает заводской профком) уже ушла домой. Людмила пригласила в детскую. Три кроватки, подаренные заводом, стояли вплотную у стены, дети мирно спали, а усталая мама «отчитывалась»: дети растут здоровыми, хорошо кушают и с каждым днем прибавляют в весе.

Вот, кстати, и время ужина – малыши начинают просыпаться. Люда разрешает взять их на руки. Саша, родившийся первым, заметно тяжелее и крепче других. Смотрит серьезно. Может, начальником дороги будет? А Леша тогда – заместителем.

А теперь подарки от «КЖ». Полный набор бытовой техники: электрообогреватель, чайник, утюг, электромясорубка. Людмила не удержалась – похвасталась подарком от мужа по случаю рождения детей. Меховая шубка смотрится на ней великолепно.

Мы бы, наверное, долго находились в гостях у счастливой семьи, но у малышей свой режим. Хотя с ролью нянек мы вполне справились: дети быстро успокаивались на наших руках. В скором времени все сотрудники редакции «КЖ» попробуют себя в качестве помощников многодетной мамы.

Людмиле Богоявленской уже присвоено звание «Многодетная мать». Сейчас они с мужем и четырьмя детьми живут в квартире-«полуторке» и собираются принять участие в программе ипотечного кредитования, которая действует в «РЖД» для молодых семей. «КЖ» расскажет, как будут развиваться события.